fbpx

YLEn virheellinen vetyauto uutisointi 8.9.2021

Tämä teksti on suora lainaus Tuukka Heikkilän asiantuntevasta twiitistä ja vastauksesta, liittyen YLE:n virheelliseen uutisointiin vetyautoista (8.9.2021) ja siinä ohessa sähköautoista. Tuukan alkuperäinen twiitti löytyy täältä: https://twitter.com/T1Heikkila/status/1435924192894009354?s=20

*Olen hieman muokannut tekstin ulkoasua, jotta se sopii sivulle paremmin copy-paste operaation jäljiltä. Kaikki kursivoinnit, boldaukset ja alleviivaukset ovat Laturille.com lisäämiä korostuksia!*

Eilen @yleuutiset kertoi vetyautoista. Uutisjutussa oli pahoja virheitä ja se jättää paljon olennaisia asioita kertomatta, joten käyn ne tässä twiittiketjussa läpi 👇 #sähköauto#vetyauto#sähkö#vety#BEV#FCEV 

Juttu: https://yle.fi/uutiset/3-12079587

Lista (YLE:n) väitteistä:
1. Otsikko vihjaa vetyauton olevan ”jopa ympäristöystävällisempi”.
2. Kantama 700 km.
3. Vetyauto on ympäristöystävällisempi, jos vety tuotetaan aurinko- tai tuulivoimalla.
4. Akustojen materiaaleista kierrätetään 50 %.

5. Akkumineraalit voivat loppua kesken.
6. Akkumineraalien kysynnän kasvu nostaa autojen hintaa.
7. Akkuteollisuus tarvitsee uusia kaivoksia (eli vety ei?).
8. Litium on erotettava avoaltaissa.
9. Raskasta liikennettä ei voi sähköistää perinteisellä sähköautotekniikalla.
10. 30 tonnin sähkörekka 400-500 km rangella tarvitsee 8 tonnin akuston.

Eli harhaanjohtavia/virheellisiä väitteitä tuli tasaluku. Käyn nyt väitteet läpi tarkemmin.

1: Vetyauton vihjataan olevan jopa ympäristöystävällisempi.

Kun tällainen väite esitetään, sille pitäisi antaa edes jokin lähde. Jutusta ei sellaista kuitenkaan löydy.

Mikäli väite perustuu vain akkusähköautojen suurempiin akkuihin, jää tarkastelu hyvin vajavaiseksi. Vetyauton energiatehokkuus on huono akkusähköön verrattuna. Jos vety tuotetaan puhtaasti, elektrolyysillä, tarvitaan sähköä noin 2,5-kertainen määrä.

Se tarkoittaa, että jos kylän akkusähköautoille riittäisi kaksi tuulivoimalaa, vetyautoja varten niitä tarvittaisiin viisi. Sähköntuotanto ei itsessään ole huono asia. Mutta akkusähkön ja vedyn vertailu jää vajaaksi, jos ei huomioida vetyä varten tarvittavien ylimääräisten aurinko- ja tuulivoimaloiden materiaalitarvetta sekä maankäyttöä. Ympäristövaikutuksista tarkemmin Euroopan komission teettämässä laajassa selvityksessä: ec.europa.eu/clima/sites/de…

Selvitys toteaa akkusähköautojen ympäristövaikutukset kaikista pienimmiksi. Suosittelen lukemaan ainakin executive summaryn; se antaa hyvät perustelut väitteelle.

2: Kantama 700 km.

Oikea lukema WLTP-mittaustavan mukaan on 666 km. Se on hyvä (tai paha) lukema, mutta uusimmat akkusähköautot pääsevät pidemmälle.

Tässä Hyundai Nexolla päästäisiin alle 500 km (6,3 kg vetyä jaettuna 1,3 kg/100 km kulutuksella: https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/maistiainen-hyundai-nexo-paljon-puhetta-vedysta/

WLTP-kantama on tunnetusti optimistinen. Samalla tulee muistaa, että vetytankkeihin ei voi mahtua enempää vetyä.

Sitä vastoin akkujen energiatiheys jatkaa kasvamistaan. Jo nykytekniikalla akkusähköauton kantama on siis vetyautoa parempi, ja tulevaisuudessa vielä enemmän.

3: Vetyauto on ympäristöystävällisempi, jos vety tuotetaan aurinko- ja tuulivoimalla.

Mikä estää tuottamasta sähköautojen sähköä samalla tavalla?

Väite on kuultu myös Toyotan suunnalta ja se huvitti tiedeyhteisöä, kun muistetaan erot energiatehokkuudessa (kohta 1.)

4: Akustojen materiaaleista kierrätetään 50 %.

Tämä on harhaanjohtava väite. Nykytekniikalla päästään jo yli 90 % kierrätysasteeseen, ks. esim: https://www.talouselama.fi/uutiset/analyysi-akkumateriaalien-kierratyksen-miljardimarkkinat-jaetaan-nyt-ja-fortum-haluaa-osansa-diili-valmet-automotiven-kanssa-on-vasta-alkua/9ba829ba-7f13-4315-b615-36680e969b15

Myös BMW on ilmoittanut 96 % kierrätysasteen pitkällä tähtäimellä: https://insideevs.com/news/436066/bmw-group-ev-battery-recycling-rate-96/

Teslakin on samoissa lukemissa. Aiheesta on hyvää tietoa Impact Reportin sivulta 25 alkaen: https://www.tesla.com/ns_videos/2020-tesla-impact-report.pdf

Tekniikka akkujen kierrätykseen on siis olemassa, joten haaste on ratkaistu hyvissä ajoin ennen kuin akkuja alkaa tulla suuressa määrin kierrätettäväksi.

5: Akkumineraalit voivat loppua kesken.

Lähde väitteelle olisi tervetullut. Autovalmistajat ovat ottamassa käyttöön litiumrautafosfaatti (LFP) -akkuja, jonka raaka-aineista mikään ei ole loppumassa. Litiumia on kaikkialla maailmassa, myös meressä: https://electrek.co/2021/06/04/scientists-have-cost-effectively-harvested-lithium-from-seawater/

Erittäin paha laiminlyönti jutussa on, että vetyauton mineraalitarve jätetään huomiotta. Aiheesta tarkemmin esim: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261918307578

”Broadly speaking, nickel, lithium, platinum group metals (PGMs) and rare earth elements including yttrium (REEs) are perhaps the most important among these, covering various technologies of the hydrogen supply chain and being somewhat difficult to substitute.”

6: Akkumineraalien kysynnän kasvu nostaa autojen hintaa.

Tämä on toki mahdollista, mutta edelliskohtaan viitaten, miksi vetyauto olisi paremmassa asemassa?

Raaka-aineiden hinnannousu kompensoituu hyvin myös sillä, että itse akkujen valmistus halpenee jatkuvasti.

7: Akkuteollisuus tarvitsee uusia kaivoksia.

Ja vetykö siis ei? Aiheesta perusteellisemmin kohdassa 1. linkatussa selvityksessä ympäristövaikutuksista.

Haitatonta vaihtoehtoa autoiluun ei ole, mutta toistettakoon, että akkusähköauton kokonaishaitat ovat pienimmät.

8: Litium on erotettava avoaltaissa.

Onko? Viittaan tällä kohtaan 5.

Ja jos onkin, niin miten isosta ongelmasta on kokonaiskuvassa kyse? Viittaan jälleen kohdan 1 selvitykseen.

9: Raskasta liikennettä ei voi sähköistää perinteisellä sähköautotekniikalla.

Sattumoisin ne tahot, ketkä kuorma-autoja valmistavat, ovat eri mieltä.

Scania: https://insideevs.com/news/481579/scania-commitment-bevs-40t-long-range-truck/

Ja muut: https://www.volvogroup.com/en/news-and-media/news/2021/jul/news-4017125.html

10: 30 tonnin sähkökuorma-auto 400-500 km kantamalla tarvitsee 8 tonnin akun.

Olen syvästi pettynyt Ylen lisäksi VTT:hen. Aiheeseen liittyen kirjoitus (jossa tosin annetaan ylioptimistinen arvio kantamalle; se pitää mitoittaa worst casen mukaan):

Klikkaa kuvaa lukeaksesi twiitin Twitterissä.

Mutta vaikka kirjoituksen⬆️ akun nettokapasiteetti olisi 900 kWh ja kulutus (worst case) todenmukaisempi 1,7 kWh/km, tulee kantamaksi 530 km, eli silti selvästi pidempi kuin mitä pakollisten taukojen välillä saa ajaa.

Ja tämä siis maksimikuormalla huonoissa olosuhteissa. Eli mainittu 1 000 kWh:n bruttokapasiteetin 5 tonnia painava akku on toteutettavissa jo nykytekniikalla.

Ja tulee muistaa, että täyssähköinen voimalinja on huomattavan kevyt, joka kompensoi akun painoa.

Tarkemmin ICCT:n tuoreessa selvityksessä:

Klikkaa kuvaa lukeaksesi twiitin Twitterissä.

Lopuksi:

On mielenkiintoista, että akkusähköautojen hintoja on hirvitelty, mutta kun tarjolle tulee keskikokoinen vetykatumaasturi, joka maksaa luokkaa 70 000 euroa, ei asia herätä kummempaa kauhistelua.

Varsinkin, kun vedyn tapauksessa ajamisella ei säästöjä saa. Vedyn hinta Saksassa on 9,50 €/kg eli 60 € per täysi tankki, jolla (kohta 2.) ajaa hieman alle 500 km. Ajaminen maksaisi luokkaa 12 €/100 km. Vastaavia koeajoja löytyy muualtakin.

Sitä vastoin akkusähköauton lataaminen kotisähköllä maksaa Suomessa noin 2-3 €/100 km. Vetyajoneuvojen kokonaiskustannuksista ei ole julkisuudessa juurikaan puhuttu. Onneksi asia nousi esille olympialaisten myötä: https://www.sustainable-bus.com/news/fuel-cell-buses-tokyo-olympic-games/

Ja kyseessä on siis maa, jossa vetyä on kehitetty voimallisesti jo vuosikymmenten ajan.

Miettikääpä: Vetybussi maksaa 4 kertaa enemmän kuin dieselbussi ja sen tankkaaminen on 2,6 kertaa dieseliä kalliimpaa.

Tässä on hyvä palauttaa mieleen, että akkusähköbussit voittavat jo nykyään kilpailutuksia kokonaistaloudellisuuden perusteella: sttinfo.fi/tiedote/hsln-t… (Laturille.com huomio: artikkeli on poistettu)

Takaisin henkilöautoihin. Myös vetyautojen huoltoväli jää usein mainitsematta. Hyundai Nexolla se on 9 600 km ja Toyota Mirailla 8 000 km.

Sitä vastoin esimerkiksi VW-konsernin uusilla akkusähköautoilla huoltoväli on 2 vuotta ilman kilometrirajaa. Eli jos ajan neljän vuoden leasingsopimuksen aikana 100 000 km, niin VW:n akkusähköautolla joudun varaamaan yhden huollon.

Nexon tapauksessa varaan 10 huoltoa ja Mirain kohdalla 12 huoltoa. Tiheästä huoltovälistäkin toki joku taho hyötyy, mutta se ei ole autoilija. Kannattaa myös käydä vety- ja akkusähköauton sisällä mittanauhan kanssa sekä viedä nämä autot puntariin.

Saatat yllättyä, että vetyauto ei olekaan kevyempi, ja erityisesti ulkomittojen suhde sisämittoihin on akkusähköautolla paljon parempi. Onko vety siis pelkkää hypeä?

Ei todellakaan! Vedyllä on suuri potentiaali lukuisissa erityisesti teollisuuden käyttökohteissa ja on äärimmäisen tärkeää, että sitä kehitetään myös Suomessa.

Osassa käyttökohteista vedylle ei ole edes vaihtoehtoa:

Klikkaa kuvaa lukeaksesi twiitin Twitterissä.

Mutta henkilöautojen tapauksessa ei ole mitään syytä uskoa, että vedyllä olisi merkittävää asemaa.

Toisaalta vetyautoja kehittäneiden tahojen työpanos ei ole mennyt hukkaan, sillä kuten todettua, tarve vedyn käytölle on suuri niin monessa muussa käyttökohteessa. On mielenkiintoista seurata, ottaako vety jossain vaiheessa osuuden raskaasta tieliikenteestä. Se on mahdollista, mutta ei varmaa.

Yksi asia sen sijaan on varma: Henkilöautojen pääasiallinen käyttövoima on akkusähkö. Sen päätöksen ovat autovalmistajat jo tehneet. Loppu.

Tämän artikkelin on kirjoittanut Twitterissä Tuukka Heikkilä 9.9.2021.

Jätä kommentti

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *