Sähköautot autoinsinöörin silmin
Sähköautomiehet haastattelivat ajoneuvotekniikan diplomi-insinööri, toimittaja ja Tekniikan maailman ajoneuvo- ja liikennesisällöstä vastaavaa tuottajaa Jussa Niemistä sähköautoista ja niiden testaamisesta.
Janne: Miten päädyit nuorena miehenä autotoimittajaksi?
Jussa: Autotomittaja oli unelma-ammattini. Luin lukioiässä autolehtiä ja mietin että olisi hienoa hommaa päästä ajamaan ja kuvaamaan niitä. Sitten piti miettiä että mitä pitäisi opiskella että pääsisi autotoimittajaksi. Isä heitti että ajoneuvotekniikkaa ja sitten menin TKK:lle opiskelemaan ja pääsin aikanaan TM:lle hommiin.
Janne: Minkälaista uran alku autotoimittajana oli?
Jussa: Puolisen vuotta oli harjoittelua, olin vertailuavustajana ja tein pienempiä projekteja. Ensimmäisen kesän aikana pääsin tekemään isomman projektin, turvaistuinvertailun jossa oli ihan törmäystestejäkin. Vähitellen pääsin kirjoittelemaan juttuja ja myös ulkomaan reissuille, mikä oli 26 vuoden iässä aika koukuttavaa. Parhaimmillaan pari kertaa kuukaudessa käytiin automessuilla ja autonvalmistajien esittelytilaisuuksissa. Lähinnä Euroopassa käytiin.
Janne: Nyt olet ajoneuvo- ja liikennesisällöstä vastaava tuottaja. Mitä siivousalueeseen nyt kuuluu?
Jussa: Duuni on nykyään enimmäkseen sitä että valmistelen muiden kirjoittamia juttuja taitto- ja painokuntoon. Kun aikaa liikenee, kirjoitan sellaisista aiheista jotka ovat sydäntä lähellä, lähinnä sähköisen liikenteen juttuja. Siinä on niin paljon uutta opittavaa, joten viimeiset kolmesta viiteen vuotta olen keskittynyt lähinnä sähköautoihin ja lataushybrideihin.
Antti: Millä muuten itse ajat tällä hetkellä?
Jussa: Tuore hankinta on VW ID.3 First plus, joka on perheen ykkösauto. Kakkosautona palvelee kuutisen vuotta vanha Mazda CX-5, bensa-auto siis.
Antti: Vieläkö autot herättää kokeneessa toimittajassa intohimoja?
Jussa: Kyllä ne tähän sähköiseen liikkumiseen liittyvät jutut vielä herättää ja teknologisessa kehityksessä on sellaista mikä innostaa.
Antti: Miten ajoneuvotekniikan DI näkee sähköautot?
Jussa: Se on meillä väistämätön tulevaisuus. Mentävä on nollapäästöisiin autoihin ja se käytännössä tarkoittaa sähköautoja. Voisi muitakin vaihtoehtoja olla tulevaisuudessa mutta tällä hetkellä nollapäästöinen auto tarkoittaa sähköautoa. Siihen suuntaan mennään niin nopeasti kuin päästään.
Janne: Minkälainen on tyypillinen testiprosessi kun TM testaa sähköautoa?
Jussa: Jos TM:ssä on sivun tai puolen sivun juttu niin silloin auto on yleensä viikon ajossa tai vähän vähemmän. Lainataan pressiauto, otetaan kuvat, ajetaan ja sähköautojen tapauksessa voi tehdä jonkunlaisen latauskokeen mutta yleensä sivun jutussa ei mennä kovin syvälle mittaamiseen. Kun tehdään iso koeajo joka nykyisin on 8 sivun artikkeli, niin silloin sähköautolle tehdään ne mittaukset mitä polttiksillekin mutta lisäksi kulutus- ja latausmittaukset päälle.
Janne: TM on muuttanut sähköautojen kulutusmittauksen tapaa ja koeajolenkki on pidentynyt. Miten TM mittaa kulutuksen?
Jussa: Meillä on pari erilaista kulutuslenkkiä. Ensiksi akku ladataan täyteen ja sitten ajetaan lenkkejä ja tämä tehdään riittävän monta kertaa jotta saadaan mittaustarkkuutta. Sitten ladataan taas täyteen. Sama tehdään taajamassa, maantiellä ja moottoritiellä. Lopuksi akku ajetaan tyhjäksi ja ladataan täyteen ja mitataan kokonaisenergiamäärä, häviöineen. Tätä verrataan osamatkatesteihin ja saadaan laskennallinen toimintamatka. Auton näyttämää ei huomioida vaan katsotaan energiamäärä laturin päästä.
[Toim huom: seurasi Jannen ja Jussan sekavaa väittelyä testimenetelmän oikeellisuudesta, näin jälkikäteen Sähköautomiesten mielestä TM:n mittaustapa on validi koska lataushäviöt huomioidaan prosessin joka vaiheessa, myös osamatkatesteissä].
Janne: Vuosi sitten kulutusmittaukset oli tehty todella lyhyellä lenkillä (n. 10km) ja teitä kritisoitiin että täydellä akulla lyhyellä lenkillä tehtävä testi vääristää tuloksia koska auto ei regeneroi.
Jussa: Joo kritisoin sitä myös sisältäpäin ja toinen tekijä on että lyhyellä lenkillä puutteellinen esilämmitys tuo myös kulutuslisää joka korostuu liian lyhyellä lenkillä. Nyt ajetaan 50km lenkkiä ja tehdään huolellisesti liikkeellelähtö.
Antti: TM:n talvitestit ovat lehden odotetuimpia juttuja. Minkälainen projekti niiden tekeminen on?
Jussa: Se on koko lehdelle vuoden mittavin projekti. Autoja aletaan varailemaan syksyn mittaan. Ennen aloitettiin joulukuussa polttiksille VTT:llä päästömittaukset mutta siitä on luovuttu. Pasilan autolabrassa tehdään sähkölämmitys- ja valomittauksia, nämä testit ottavat paljon aikaa.
Loppiaisen paikkeilla pakataan autot junaan, mennään yön yli Rovaniemelle ja aamulla ajellaan Saariselälle. Autoja on niin paljon että osa menee autorekalla perille. Saariselällä ajellaan pari päivää kokeita yleisillä teillä, sitten ollaan menty Nokian renkaiden testiradalle jossa on todella hienot olosuhteet jossa on testattu muutama päivä. Sitten ollaan menty Test Worldin testialueelle. Lopussa meillä on ollut VIP-päivä maahantuojille ja valmistajille. Parin viikon jälkeen aika rähjääntyneenä sieltä lähdetään takaisin etelään.
Hankalin paikka on kun reissusta pääsee takaisin niin menee nelisen viikkoa että saadaan ulos molemmat artikkelit, nykyään kun polttiksista ja sähköautoista tehdään eri artikkelit peräkkäisiin lehtiin. Melkoinen puristus.
Antti: Minkälaisia yleishavaintoja sähköautoista voisit tehdä kahden viimeisen talvitestin perusteella?
Jussa: Helppona havaintona selkein on tosi hyvät lämmityslaitteet. Nyt varmaan muutetaan testiprosessiakin, aiemmin ollaan tehty aika pitkiä ajokokeita missä ollaan mitattu lämpenemistä. Sähköautot lämpenee alle 10 minuutissa niin ei kannata ajaa 50 kilometriä tuntureiden välissä.
Ajo-ominaisuuksiltaan eivät hirveästi eroa polttomoottoriautoista. Kuten muissakin autoissa, myös sähköautoissa on hyviä ja huonoja talviautoja. Talvitesteissä toimintamatkaa on mitattu ihan ajamalla akku täydestä tyhjäksi, missä on hyviä ja huonoja puolia. Prosessia kehitetään kuitenkin vuosien mittaan.
Janne: Miksi sähköautot ja polttomoottoriautot vertaillaan omina ryhminään, miksei voi olla yhtä talvitestiä jossa on erilaisia käyttövoimia mukana?
Jussa: Asiaa on mietitty kyllä. Sähkö- ja polttomoottoriautoissa on muutama looginen ero arvostelukohdissa. Polttomoottoriautoissa toimintamatkan mittaaminen ei ole sama juttu kuin sähkäreissä, joissa se on hyvin oleellinen mittauskohta. Se tekee jo ratkaisevan eronarvosteluun ja olisi tyhmää jos tämä jätettäisiin pois arvostelusta. Tulevien vuosien aikana tämä tulee muuttumaan kun uusia polttomoottoriautoja ei enää valmisteta ja lataushybriditkin häviävät olemasta.
Janne: Autokauppaan kävelevät ihmiset ovat hämmentyneitä siitä mikä käyttövoima pitäisi valita, olisi kiva nähdä autoalan medioiden tuottavan valintaa tukevaa tietoa ja vertailevan eri käyttövoimia keskenään.
Jussa: Vuosien mittaan ollaan joskus tehty mutta niissä ei ole ollut sähköautoa mukana. On tosi loogista tehdä pienempiä vertailuja tuolla ajatuksella ja varmaan tehdäänkin, mutta en usko että talvivertailussa ihan heti nähdään autoja samassa sarjassa.
Janne: Keskustelu painottuu mielestäni liikaa toimintamatkaan eikä se onko range 350 km vai 450km muuta juuri mitään, mutta sillä on väliä kestääkö matka latauksineen 10 vai 15 tuntia. Miksi TM ei testaa matkantekokykyä?
Jussa: Just oli palaveri että keväällä tehtäisiin tuontyyppistä juttua. Yleensä kyse on yksinkertaisesti siitä ettei ole aikaa tehdä pitkää reissua. Talvitesteissäkin on enemmän autoja kuin kuskeja joten ei riitä väkeä ajamaan niitä sinne, jotta voitaisiin testata matkaa.
Janne: Toivoisin myös että kun teette ison 8 sivun koeajoraportin, niin lisäisitte siihen latausnopeuskäyrän joka perustuu mitattuun lataustehoon ja mitattuun kulutukseen, se kertoisi paljonko saa rangea 10 minuutissa tai mikä on latausnopeus km/h milläkin hetkellä.
Jussa: Käyrä kertoisi paljon, emme ole vielä keksineet miten suurella latausteholla saataisiin sellainen käyrä aikaiseksi. Jos sellaisen saisi niin se kertoisi hyvin sekä kokonaislatausajan että sitten latausnopeuden erilaisilla akun varaustasoilla. Täytyisi varmaan olla jonkun laturivalmistajan kanssa yhteydessä.
Janne: Vuosien mittaan on TM:ssäkin tullut kummallisia negatiivisia otsikoita tai klikkiotsikoita. Esimerkiksi pari vuotta sitten teitte rangetestiä ajamalla akun tarkoituksella tyhjäksi ja otsikko oli ”sähköauto hyytyi risteykseen”. Miksi TM sortuu klikkiotsikoihin?
Jussa: Se riippuu siitä kuka niitä otsikoita milloinkin tekee, niihin on ihan inhimilliset perusteet. Yleensä otsikon tekee jonkinlainen päällikköhenkilö ja tämäkin vuosien mittaan muuttuu, miten ihmiset asioita kokee. Tästäkin keskusteltiin aikanaan sisäisesti ja keskusteltiin onko tämä asia meillä kunnossa. Joskus klikkiotsikko on hyvä koska jos otsikko on tylsä, kukaan ei lue sitä juttua.
Antti: TM:n sähkäritesteissä ilmoitetaan laskennallinen päästö ottaen huomioon sähköntuotannon päästöt. Miksi polttisten testeissä ei oteta huomioon polttoaineen tuotannon päästöjä?
Jussa: Ymmärrän että molemmista pitää ottaa kaikki huomioon ja näin vasta hyvän tutkimuksen polttoaineentuotannon ylävirran päästöistä. Mutta jos puhutaan mitä lehdessä näkee niin jo nyt sillä voi näyttää tavalliselle lukijalle että katso kuinka pienet päästöt sähköautoilla on, varsinkin kun meidän käytännön mittauksissa polttisten päästöt ovat suuremmat kuin virallliset mittaukset osoittaa. Onko sillä sitten väliä jos sähköauton päästöt on 30g/km ja bensa-auton 150 g/km, onko sillä väliä jos siihen bensa-autoon tulee vielä 25% lisää ylävirran päästöjä, joka tapauksessa ne bensa-auton päästöt on liian suuret. Sähköauton päästöt on jo niin pienet ja ne pienenee vuodesta toiseen ja polttomoottorit ei vaan pärjää.
Janne: Palataan vielä uran alkuvaiheeseen, mikä oli ensimmäinen sähköauto mitä ajoit?
Jussa: Kirjoitin tästä jokin aika sitten kolumnin ja luulen että se oli Think City. Se tuntui öljyteollisuuden salajuonelta sähköautoja vastaan, se ei ollut kovin hyvä auto. En muista ajoinko Mitsu i-Mievillä, mutta sitten tuli Leaf, Zoe, Model S ja e-Soul. Leafista en tykännyt silloin enkä tiedä tykkäänkö vieläkään, siinä oli ajoneuvoksi puutteita. Zoe ja e-Soul oli tolkun autoja ajaa ja ne tuntui heti fiksulta. Model S oli kyllä aika makee, siinä tuntui heti että tätäkö se tulevaisuus on ja se on vieläkin sähköautojen mittatikku.
Antti: Mitkä sähkärit ovat vuosien mittaan jääneet positiivisesti ja erityisesti negatiivisesti mieleen?
Jussa: Ei mulla sen sähkötekniikan osalta ole jäänyt mitään negatiivista mieleen muuta kuin että kymmenisen vuotta sitten lataaminen oli häslinki. Akut oli pieniä eikä voinut oikein ajaa autoa kotiin mitä piti seuraavana päivänä testata. Leafissa ajoasento oli pielessä enkä siksi siitä tykännyt, mutta ei siinäkään moottorin tai akun puolesta ollut mitään vikaa.
Janne: Mitä sähköautoa suosittelet kun kaverit tulee kyselemään että mitä kannattaisi lähteä koeajamaan?
Jussa: Niitä kyselyjä on tässä vuoden-kahden sisään tullut. Tesla Model 3 on ollut jo pari vuotta helppo vastaus, jos siihen on varaa niin se kannattaa ostaa. Kaikissa muissa on tähän vuoteen asti ollut jotain erikoista, esim joku Audi e-Tron on tosi hieno auto mutta toimintamatka tökkii. Tänä vuonna on niin paljon tullut uusia autoja markkinoille niin alkaa jo löytymään jokaiselle jotain.
Antti: Teillä on Tesla Model 3 SR+ kestotestissä, miten vertailet sitä omaan Volkswagen ID.3:een?
Jussa: En ole paljoa sitä päässyt ajamaan. Suorituskyky on tietysti paljon parempi kuin Volkkarissa, jossa siinäkin se on riittävä. Teslassa vaatii totuttelua auton erikoinen käyttöliittymä kun kaikki on siinä näytössä, mutta ei Volkkarissakaan ihan kaikki ole sen osalta kunnossa. Tolkun autoja molemmat.
Janne: Nyt kun katsotaan koko automarkkinaa niin voimalinjoja on aikamoinen kirjo. Miten näet liikenteen murroksen kehittyvän kuluvalla vuosikymmenellä, missä on autokauppa Suomessa 2030?
Jussa: Murros tapahtuu tulevalla vuosikymmenellä ja uskon että kymmenen vuoden päästä ollaan aika valmiita katsomaan että mikä se seuraava vaihe on. Vaikka lataushybridit pärjää nyt tosi hyvin, sähköauto tulee ihan lainsäädännöllisistä syistä ohittamaan lataushybridin aika pian. Esim Norjassa sähköautoja menee jo yli tuplat siitä mitä plugareita. Heittäisin että 10 vuoden päästä 80% myytävistä autoista on sähköautoja. Voi myös olla että lataushybrideistä tulee toinen sukupolvi jossa bensamoottorista ei ole suoraa yhteyttä. Uskon että tulee autoja jossa on muitakin käyttövoimia kuin ladattu akku. Se voi olla vetypolttokenno tai vaikka etanolimoottori. Tuli mieleen vuosien takaa sellainen sähköauto kuin Volvo C30, josta tehtiin 150 auton sarja (ei myyntiin). Siinä oli lämmityslaitteena etanoliwebasto ja ei se edelleenkään ihan tyhmä idea ole. Dieselwebastossa sähköautossa ei ole järkeä mutta joku vaihtoehtoinen ratkaisu voisi olla. Kun mietitään mitä seuraavan sukupolven lataushybridi voisi olla, niin se ehkä näyttäisi nykyistä enemmän sähköautolta mutta se käyttäisi osittain jotain toista käyttövoimaa.
Janne: Näetkö polttokennoautoilla tulevaisuutta Suomessa, Euroopassa tai maailmassa?
Jussa: Maailmassa kyllä, seurausta politiikasta. Japani on ykkönen vetytalouden kehittämisessä. Paikallisesti muuallakin, kuten USA:n länsirannikolla ja onhan sitä Euroopassakin. Uskon kuitenkin että sähköautot kehittyy tässä niin paljon, ettei vetyautoa tarvita mihinkään. Vety tuo vain ylimääräistä monimutkaisuutta järjestelmään. Vaikea nähdä että Euroopassa olisi isoja määriä vetyautoja liikenteessä. Raskaassa liikenteessä voi olla yhtäkkiä ihan dominoiva käyttövoima.
Antti: Mitkä automerkit ovat voittajia ja mitkä häviäjiä liikenteen sähköistymisessä?
Jussa: On siitä merkkejä ketkä ovat nyt ottamassa asiaa vakavasti. Volkkarilla tehdään nyt paljon sen eteen että saadaan mallisto sähköistettyä. Saksalaiset merkit ovat vahvoja siinä. Sellaisissa autoissa jotka on alusta asti suunniteltu sähköautoiksi kuten ID.3 on pidemmän päälle paljon enemmän järkeä kuin sellaisissa missä on polttomoottorin tilalle istutettu sähköinen voimalinja ja sellaiset valmistajat [jotka tällaisia muunnoksia tekevät] saattavat jäädä jälkeen vaikka ne vakavoituisivatkin. Voi olla että ne eivät pärjää kilpailussa. Voi olla että 10 vuoden aikana kaikki valmistajat eivät tähän ehdi mukaan.
Janne: Autonomisen ajamisen kehittäminen ei ole sekään ihan nopeaa eikä ihan halpaa. Miten näet autonomisen ajamisen tulevaisuuden, olet varmaan kokeillut paljon erilaisia avustavia järjestelmiä?
Jussa: En ole erityisesti hakeutunut niiden pariin, mun usko ei ole oikein riittänyt autonomiseen ajamiseen. Osa avustavista järjestelmistä on tosi hienojakin. Viitisen vuotta sitten puhuttiin että viiden vuoden päästä teknologisesti level 5 (täysin itseajavat) autot ovat mahdollisia. Nyt se viisi vuotta on kulunut ja ei ne ihan ole vielä teknisestikään mahdollisia, ongelma on myös yhteiskunta ja lainsäädäntö ja eri maiden erilaiset ajatukset tästä. Siinä on byrokratiaan liittyviä ongelmia niin paljon, vaikea uskoa että kymmenenkään vuoden päästä on level 5 itsenäisiä autoja muuta kuin ehkä paikallisesti. Mutta mitä se level 2/3 autonominen ajaminen on tulevaisuudessa niin sitähän ei oikein tiedä kun kehitys jatkuu. Voi olla että autonomisen ajamisen tasot näyttää tulevaisuudessa vähän erilaisilta kuin nyt, mutta ihan vielä en isolla rahalla ostaisi näiden firmojen osakkeita.
Antti: Miten näet raskaan liikenteen muuttuvan Suomessa lähitulevaisuudessa?
Jussa: Sähköistyminen on siinäkin vääjäämätöntä, mutta se tapahtuu vähän eri vuosiluvuilla kuin henkilöautoissa. En tunne raskaan liikenteen osalta niin hyvin EU-tason ohjaavia toimia, henkilöautoliikenteen osalta on helppo katsoa pykäliä josta näkee kuinka paljon on sähköautoja oltava minäkin vuonna. Niissä sovelluksissa missä se on mahdollinen, sähkö tulee raskaaseen liikenteeseen. Mutta sitten on erityisiä sovelluksia kuten tukkirekka jolla ajetaan metsään 40 asteen pakkasessa tai kalusto jolla ajetaan koko ajan pitkää matkaa. Siihen voi tulla vety, tai ainakin sitä kehitetään. Daimler ja Volvo kehittää yhdessä vetytekniikkaa ja se voi olla se juttu. Ihan lyhyellä aikavälillä lisääntyy metaanikäyttöiset rekat ja toivotaan että ne käyttää biokaasua eikä maakaasua. Pitkällä aikavälillä autonvalmistajat sanoo että polttomoottoreita on turha enää kehittää koska päästörajojen tiukentuessa niillä polttomoottoreilla ei kuitenkaan enää tee mitään, niistä ei välttämättä seuraavaa sukupolvea tule. Henkilöautopuolella sama juttu, kaasuautoja voi vielä tehdä mutta seuraavaa sukupolvea ei enää tule. Raskaan liikenteen osalta kaupunkiliikenne sähköistynee tosi nopeasti.
Janne: Mennään politiikan puolelle, mitä autojen verotukselle pitäisi tehdä tai mitä luulet että verotukselle tullaan tekemään kun verokertymä pienenee sähköistymisen vuoksi?
Jussa: Mihin varmasti ollaan menossa on kilometripohjainen verotus. En tiedä mikä se tapa [kilometrien seurannasta] tulee olemaan enkä riemusta kilju että siihen ollaan menossa, mutta km-pohjaiseen me varmasti mennään. Sähkön verottaminen ajoneuvokohtaisesti ei kuulosta fiksulta eikä sitä varmaan esitetäkään. Tukien osalta yritän muistuttaa että Suomessa tuki on aika suuri verrattuna polttomoottoriautoihin koska autoveron ohjausvaikutus on niin voimakas ja autoveron vuoksi meillä on hetkittäin hyvin halpojakin sähköautoja. Norjaan ei kannata verrata mutta keskimääräin muihin länsimaihin verrattuna meillä on aika hyvä tukijärjestelmä. Toivoisin että meillä tuettaisiin latausinfran rakentamista mieluummin kuin autojen hankintaa. Taloyhtiöt ovat kipupiste, toivoisin että sinne olisi jokin tukimuoto. On paljon ihmisiä taloyhtiöissä joissa ei päästä yhteisymmärrykseen latausjärjestelmän rakentamisesta. Ymmärrettävästi näin, koska ne ovat kalliita. Toivoisin että sinne keksittäisiin hyvä porkkana.
Janne: Miten olet muuten itse latausinfran kokenut riittävän omiin kulkutarpeisiisi?
Jussa: Koronavuonna on vähän tullut ajettua, mutta vielä on riittänyt omiin tarpeisiini täältä Kuopiosta kulkea. Kun autojen määrä kasvaa kovasti ja tuplaantuu vuosittain niin toivoisin että isoille liikenneasemille tulisi järjestelmällistä latausinfran rakentamista. Meillä on mummolamatka Lahteen ja lasten kanssa on pakko pysähtyä kuitenkin, siinä samalla lataa vähän lisää. Toivon että infra kasvaa riittävän nopeasti että lataamisen opettelun lisäksi ei tarvi tuskailla jonojen kanssa.
Antti: Palataan lopussa mediaan, vieläkö paperilehdellä on tulevaisuutta?
Jussa: Kyllä sillä ainakin lyhyellä aikavälillä on. Vaikka meilläkin on sähköinen puoli kasvanut tosi nopeasti, pääosa tuloista tulee printtilehden puolelta. Sellaista mahdollisuutta ei ole että printtilehti yhtäkkiä loppuisi. Mutta on tässä printtilehtiä ympäriltä hävinnyt ja mainosmyyntiä on siirtynyt muualle. Mainostaminen ja mainosrahat ovat siroutuneet moneen paikkaan. Autolehdet ja muutkin aikakauslehdet kärsivät siitä että mainostulot ovat pienentyneet. TM:n osalta kuitenkin pääosa tuloista on tilaajilta ja jonkin verran irtonumeromyynnistä ja pohja on hyvä, mutta ei se helppoa ole.
Antti: Osaa lukijoista ei kiinnosta sähköautot tippaakaan ja osaa ei kiinnosta polttomoottoriautot. Miten TM hanskaa tämän haasteen lukijakunnan sisällä?
Jussa: Sisällöntarjonnassa asia on kärjistynyt tänä vuonna. Meillä on ollut tosi paljon lataushybridiä ja jonkin verran sähköautoa. Päätoimittaja kysyi lukijoilta mitä pitäis tehdä ja täytyisikö ”mixiä” säätää. Palaute oli kuitenkin sen puolella että halutaan juttuja ladattavista autoista.
Janne: Viimeisenä kysymyksenä: vuosi on vaihtumassa, mitä ensi vuosi tuo sinulle tullessaan?
Jussa: Toimittajan ja tuottajan työt päättyy vuodenvaihteessa ja siirryn sähköyhtiö Väre Oy:n sähköisen liikenteen johtavan asiantuntijan tehtävään. Sitten aletaan kehittämään latausinfraa asiakkaille.
Sähköautomiehet toivottavat Jussalle parhainta menestystä uudessa pestissä ja kiitämme haastattelusta!
